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一人当たりの仕事量は増加の一途で、現場での作業は、それこそ限界ギリギリの状態なのだ。
それは開発現場でも、製造の現場でも同じことで、どうしても本来やらなければいけない作業が抜け落ちてくる。
その結果として品質上のトラブルが発生してしまう。
現場がここまで追いつめられているのは、どう見ても現場の責任などではなく、コスト削減で現場に無理を強いる経営トップの責任だろう。
後述するが、日本のモノ作りの悲劇は、現場のそのような大変さを経営トップが理解していないことだ。
やはり品質問題の根元は、現場力ではなく、経営力の問題だといえる。
決して日本のクルマ作りのレベルが落ちたわけではない。
「開発の成果は技術的な結晶として残って行くわけで、当然、開発レベルが落ちているわけではない。
問題は時間的なものです。
それまで十分に時間をかけていたのを、短くしなければならないところに問題がある」(武藤氏)リコール件数が増えたのには、他にもいくつかの理由がある。
その一つにあげられるのが、コスト削減による共通部品の増加だ。
同メーカー内の異なる車種で使用部品を共通化したり、時には車両メーカーが系列の枠組みを越えて部品を購入することもある。
これが、一社で起こった不具合が他社でも同時に起こるケースにつながる。
たとえば、同じ部品サプライヤーの部品を車両メーカーのA、B、C社で使用している状況で部品自体にリコールが生じると、この場合は車両メーカーごと三つのリコールが届けられることになり件数全体を押し上げてしまうのだ。
肝心の部品サプライヤーにしても、そのレベルはいろいろなのが現状だ。
武藤氏は次のような事例を引き合いに出した。
同じ部品をA社とB社に作らせている場合でも、A社だけに不具合が多い場合がある。
当然、A社の製造工程に何か問題がある可能性があるので、監査、指導をする。
だがその効果もなく、最終的には不具合の件数は減らないことが多いのだという。
「安全レベルの向上のために、メーカーが(電子制御を使った)安全装置を標準装備化していく時代です。
その関連の部品点数が多くなれば、ミスの割合も増える」(武藤氏)部品サプライヤーのレベルのばらつきに、このような事情がますます拍車をかけることになる。
しかし、それ以上に大きな要因は意外なところにあった。
リコール対策室の森田雅文課長補佐(取材時。
現関東運輸局自動車技術安全部整備課長)がいう。
「二〇〇〇年の問題(三菱のリコール隠し)があったとき、メーカーに対し、リコール業務が適切に行なわれているかどうか総点検するように指示した。
リコール件数が増えているということは、こちらの指示が徹底されて、リコール業務が適切に行なわれるようになったと理解している」つまり、車両メーカーはこれまでリコール制度を厳格に適用しておらず、国交省からの指導もあり適切に運用し始めたら、従来に比べ届け出件数が急に増えてしまった、というわけだ。
「リコール隠し」とはいわないまでも、なんとか問題を表面化させずに事なきを得てきた車両メーカーだったが、三菱一社の失態のために業界全体が墓穴を掘る形になってしまったのである。
「当然、リコールは早く処理すれば、それだけ費用が安くなる。
逆に、それを放っておけばおくほど、リコール対象台数が増えるから費用が余計にかかることになる」森田氏は三菱のリコール隠しに触れながら、暗に業界の体質を批判する。
三菱への世間の不信感が、いつ自動車産業全体へ向けられるかもしれない状況に、他メーカーにも危機感が走った。
それゆえ、最近はメーカーの態度が変わってきているという。
「不具合が発生してからリコール届け出までの期間が短くなっている。
問題を解析する体制を整えたりとか、人数も増やしているようだ。
それに、社内の組織を変えたというところが多い。
当然、メーカーもリコールは増えていると認識している」(森田氏)矛盾だらけのリコール制度日本のリコール制度は、メーカーの自発的な申告を拠り所にして成り立っている。
三菱はまさに、それを逆手に取って悪用した。
つまり、制度自体がメーカーの申告に基づいているということ、そして国交省のチェック機能が手薄だという制度上の弱点を知り抜いて、確信犯的、かつ組織的に自社の不具合を隠し続けてきたのだ。
ここで、現在のリコール制度がどのように運用されているのか簡単に整理をしてみよいわゆるリコール制度が日本に導入されたのは、高度成長の勢いに乗って日本のモータリゼーションが急激に進み欠陥車の問題が表面化してきた一九六九年のことだ。
もともとは米国のリコール制度を参考にしており、その趣旨は、自動車やオートバイで安全上、環境対応上の問題がある場合に、メーカーはそれを速やかにユーザーに伝え、無償で回収・修理をするというものだ。
制度の具体的内容は、道路運送車両法に詳細に規定されている。
欠陥車による事故を未然に防止するため、国交省が運用する制度には二種類ある。
最も厳しいのが「リコール」である。
道路運送車両法上の保安基準(自動車の安全上、公害防止上の規定)に適合しなくなる問題があるときは、メーカーが国交省に届け出て無料で回収・修理を行なうというもの。
「改善対策」と呼ばれるものは、保安基準への不適合状態はないが、安全上、または公害防止上放置できなくなる恐れがあるものに適用される。
これも国交省に届け出て、無料で回収・修理を行なう。
また「リコール」「改善対策」には該当しないものの、修理が必要とメーカーが判断した場合は「サービスキャンペーン」と呼ばれる制度で無料修理を行なっている。
国交省への通知は必要だ。
車両メーカーの連合体組織に日本自動車工業会(自工会)というのがある。
ここは自動車業界の総本山のような存在で、車両メーカーには圧倒的な影響力をもっている。
そこが定めている、A(リコール)、B(改善対策)、C(サービスキャンペーン)といった不具合のガイドラインが先の三種類の制度と対応し、国交省がそれを追認しているというわけだ。
だが、これらのリコール制度に首を傾げる車両メーカー関係者は多い。
リコールだろうと、改善対策、サービスキャンペーンだろうと、クルマを販売店まで持ち込んでもらう必要があるのに変わりはなく、ユーザーにかける迷惑度は同じ。
車両メーカーには修理費用も同じように発生する。
要するに名前が違うだけで、やることはまったく同じなのだ。
「国内では、サービスキャンペーンだろうと、改善対策だろうと、リコールと同じなんです。
それなのに、一番上のだけをリコールと呼ぶこと自体がおかしい」あるメーカーの担当者は、そう疑問を投げかける。
またユーザーにすれば、メーカーから回収の案内がくれば、それがどの制度に該当する修理かなど関係ない。
すべてリコールとして受け取るからだ。
ところが、マスコミが騒ぐのは、厳密な意味でのリコールの届け出があった場合だけ。
三種類の改善策の中でもリコールの重要度が最も高いのは確かだが、そんなマスコミの極端な報道ぶりが、車両メーカーの思惑に少なからぬ影響を与えているのだ。
本来ならば、ガイドラインと照らし合わせて、技術的に不具合の分類をしなければならない。
しかし新聞が騒ぐのはリコールだけなので、メーカーとしては出来ることなら「リコールは避け改善対策で」、さらには「イメージ的なダメージが少ないサービスキャンペーンで」と、どんどんランクを下げたくなる。
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